dongdu.info

Góp cùng anh em một bài viết của thầy Trần Văn Thọ ( giáo sư Đại Học Waseda mà nhiều anh em Đông Du chúng ta cũng đã có cơ hội được nói chuyện, học hỏi ) về vấn đề xây dựng đường sắt cao tốc tại Việt Nam :

--------------------------------

( http://www.tuanvietnam.net/2010-06-03-duong-sat-cao-toc-viet-nam-ngay-nay-va-nhat-ban-50-nam-truoc )



Trong nước đang sôi nổi bàn luận về dự án đường sắt cao tốc (ĐSCT). Tôi thấy đã có đủ các phân tích, nhìn từ nhiều khía cạnh và đầy sức thuyết phục, để Quốc Hội không đồng ý xây dựng công trình tốn kém và nhiều mạo hiểm nầy.

Tuy nhiên còn vài vị trong chính phủ cho rằng 50 năm trước Nhật đã làm được nên Việt Nam bây giờ hoàn toàn có khả năng và cần xây dựng công trình này, tôi xin góp thêm một ý kiến nhìn từ khía cạnh đó.

Nhật thông qua kế hoạch xây đựng ĐSCT (Shinkansen) năm 1958, khởi công xây dựng năm 1959 và hoàn thành đoạn đường Tokyo-Osaka (630 km) năm 1964. Lúc đó tàu Shinkansen chạy với vận tốc 200 km/giờ, tàu Hikari đi mất 4 tiếng và tàu Kodama 5 tiếng (tùy theo số nhà ga tàu dừng lại). Tổng kinh phí xây dựng là  380 tỉ yen, chỉ bằng 2,4% tổng sản phẩm quốc dân (GNP) năm 1960 (GNP là khái niệm gần như GDP). Nhật vay của Ngân hàng thế giới 80 triệu USD (28,8 tỉ yen theo tỉ giá hồi đó), chỉ bằng 7,6% tổng kinh phí xây Shinkansen, và hoàn trả trong 20 năm (1961-81). Với sức cạnh tranh của hàng công nghiệp đang tăng mạnh mẽ và với số tiền vay quá nhỏ, việc trả nợ không thành vấn đề đáng quan tâm của Nhật thời đó..

Các con số sơ bộ nầy cho thấy sự khác biệt giữa Nhật Bản trước đây và Việt Nam ngày nay về quy mô kinh phí xây dựng ĐSCT (so với độ lớn của nền kinh tế) và về tỉ lệ của tiền vay nợ nước ngoài trong tổng kinh phí.

Nhưng những khác biệt khác còn quan trọng hơn.

Thứ nhất, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người (dân số Nhật lúc ấy là 94 triệu, trung bình mỗi người dân mỗi năm đi lại bằng đường sắt 130 lần). Vào thời điểm đó, đường sắt cũng đã trở thành phương tiện chuyên chở hàng hóa quan trọng. Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km).

Như vậy, tại Nhật, trước khi có Shinkansen, đường sắt phổ thông đã trở thành phương tiện đi lại đại chúng, góp phần nâng cao mức sống của đại đa số dân chúng, và là phương tiện vận tải hàng hóa đáng kể trong hoạt động sản xuất và lưu thông.




Một điểm đáng nói nữa là ngay từ năm 1907, Nhật đã lập Viện nghiên cứu kỹ thuật đường sắt. Do đó, khi bắt đầu xây dựng ĐSCT Nhật đã có hơn 50 năm tích lũy tri thức, công nghệ về đường sắt và nhất là đã đào tạo nhiều chuyên gia về kỹ thuật và quản lý, vận hành phương tiện chuyên chở nầy. Không phải tự nhiên mà Shinkansen của Nhật cho đến nay bảo đảm được sự an toàn và sự chính xác về thì giờ vận chuyển gần như tuyệt đối.
Tình hình đường sắt của ta hiện nay thì như mọi người đã biết. Vào năm 2008, Việt Nam có 86 triệu dân, khối lượng hành khách đường sắt cả năm chỉ có 11,3 triệu lượt người, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường sắt chỉ có 4,03 tỷ tấn km. Ai cũng thấy là cả về năng lực, về công nghệ, về vốn và về nhu cầu đi lại cho đại đa số dân chúng, trong 10 năm trước mắt cần ưu tiên xây dựng hệ thống đường sắt phổ thông, tốc độ khoảng 100 km/giờ. Ngoài việc cải tạo, nâng cấp đường sắt Thống Nhất, cần mở rộng mạng lưới đến các tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long, đến nhiều tỉnh ở miền Bắc.

Ngoài ra cần xây dựng mạng lưới đường xe hơi nối các tỉnh huyện ở miền sâu, miền xa đến các đô thị và các nhà ga của đường sắt, tạo điều kiện cho nông thôn phát triển, cải thiện hẳn cuộc sống của nông dân. Tại nhiều vùng quê, học sinh hằng ngày phải vất vả qua đò hoặc phải vượt qua mấy chiếc cầu đơn sơ đầy nguy hiểm để đến trường, thỉnh thoảng xảy ra những tai nạn thương tâm. Được biết, nhiều người Việt Nam ở nước ngoài và các tổ chức từ thiện quốc tế đã giúp xây cầu cho nhiều địa phương để giúp cải thiện tình trạng nầy. Nhưng những sự giúp đỡ đó chẳng thấm vào đâu so với nhu cầu. Thiết nghĩ nhà nước cần đặt ưu tiên hàng đầu cho hệ thống giao thông đại chúng.

Thứ hai, trước khi xây dựng Shinkansen, Nhật đã có một kết cấu hạ tầng giao thông và bến cảng hiện đại, hoàn chỉnh, phục vụ hiệu quả cho phát triển công nghiệp. Ngoài phương tiện vận tải bằng đường sắt đã nói ở trên, hệ thống vận tải bằng xe hơi cũng được tích cực xây dựng, vào năm 1960, hàng hóa chuyên chở bằng xe hơi tính trên đầu người đã đạt 220 tấn km. Kobe, Yokohama 50 năm trước đã là những thương cảng lớn và hiện đại bậc nhất thế giới, phục vụ đắc lực cho việc nhập khẩu nguyên liệu và xuất khẩu hàng công nghiệp của Nhật. Năm 1960 sản lượng thép đã vượt 2 triệu tấn, cùng năm xe hơi sản xuất cũng đạt 2 triệu chiếc. Nhiều hàng công nghiệp khác cũng tăng mạnh mẽ. Nhờ kết cấu hạ tầng hoàn chỉnh, kinh tế Nhật sau năm 1960 bước vào giai đoạn mà nhiều nhà phân tích gọi là thời đại phát triển thần kỳ.

Còn ở nước ta hiện nay, sự yếu kém về hạ tầng giao thông, vận chuyển đang là trở ngại cho con đường phát triển sắp tới. Điều nầy phản ảnh rõ trong kết quả các cuộc điều tra đối với doanh nghiệp đa quốc gia của Nhật về môi trường đầu tư ở Việt Nam và trong các số liệu về phí tổn vận chuyển so với các nước chung quanh. Điều tra mới nhất (tháng 8 năm ngoái) cho thấy 3 lãnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản mong Việt Nam cải thiện để họ có thể đầu tư nhiều hơn vào sản xuất công nghiệp, góp phần tăng sức cạnh tranh quốc tế của hàng Việt Nam. Đó là đường sá, điện lực và cảng biển.

Theo thống kê tôi thu thập trong chuyến thăm tỉnh Quảng Đông vừa qua, chi phí vận chuyển một container hàng hóa có dung lượng 40 feet từ Quảng Châu đi Los Angeles chỉ tốn 1.700 USD và đi Yokohama chỉ tốn 570 USD trong khi từ Hà Nội/ Hải Phòng sang Los Angeles  tốn tới 2.873 USD, và đi sang Yokohama tốn 1.100 USD. Ngoài ra tình trạng bị cắt điện tại các nhà máy, việc tắc nghẽn giao thông giữa các khu kinh tế, khu công nghiệp đang gây khó khăn cho hoạt động của doanh nghiệp.

Kinh tế Việt Nam đang bị tác động mạnh mẽ từ sự trỗi dậy của Trung Quốc. Nếu ta không ưu tiên đầu tư hạ tầng nhằm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế thì sau khi Hiệp định mậu dịch tự do ASEAN Trung Quốc được thực thi hoàn toàn, hàng công nghiệp của Trung Quốc sẽ tràn vào thị trường Việt Nam hơn nữa. Năm 2009, kim ngạch nhập khẩu từ Trung Quốc đã gấp hơn 3 lần xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường này. Trong quan hệ buôn bán với Trung Quốc, Việt Nam chủ yếu xuất khẩu nguyên liệu, nông sản và nhập khẩu hàng công nghiệp. Chính phủ và Quốc Hội cần phải nhận thức được nguy cơ nầy để có chính sách, quyết định đúng đắn trong việc phân bổ nguồn lực đầu tư về hạ tầng.



Thứ ba, nhìn rộng ra các mặt khác ta thấy 50 năm trước, trước khi xây dựng đường sắt cao tốc, Nhật đã đầu tư thích đáng cho giáo dục, nghiên cứu khoa học, y tế, v.v.. Lấy ví dụ trong lãnh vực giáo dục, đào tạo. Vào năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Ở đại học tư, trung bình mỗi giáo viên dạy 20 sinh viên, giáo sư cũng có phòng nghiên cứu riêng, phó giáo sư trở xuống thì hai người một phòng.
Cũng vào thời đó, học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người. Học phí đại học tư trung bình là 30.000 yen/năm, chỉ bằng  một tháng thu nhập của một gia đình giới lao động. Đáng chú ý là học phí ở các trường tư (kể từ tiểu học đến đại học) chỉ trang trải độ 50% tổng chi phí của các trường. Nghĩa là học sinh, sinh viên ở các trường tư được hưởng dịch vụ giáo dục gấp đôi tiền đóng góp của họ. Ngân sách của các trường tư được nhà nước hỗ trợ và được các doanh nghiệp thành công đóng góp (tặng không) để phục vụ giáo dục.

Giáo dục ở nước ta hiện nay thì mọi người đã biết. Học phí quá cao so với thu nhập của phụ huynh và còn phải phụ đảm nhiều chi phí khác. Học phí ở đại học công hiện nay là 2,4 triệu/năm, khoảng 12% thu nhập đầu người, học phí ở đại học tư trung bình 7 triệu/năm, xấp xỉ 30% thu nhập đầu người. So với Nhật Bản 50 năm trước, đây là những con số quá lớn. Và khác với Nhật trước đây, sinh viên tại hầu hết các đại học tư của Việt Nam ngày nay chỉ được hưởng dịch vụ giáo dục ít hơn nhiều so với học phí. Ngoài ra, điều kiện học tập của sinh viên, điều kiện làm việc của giáo sư, giáo viên của ta hiện nay mọi người đã biết và đã phản ảnh nhiều trên báo chí. Gần đây báo chí nói đến hiện tượng tị nạn giáo dục. Những người có tiền đều tìm cách cho con em ra nước ngoài học. Vậy tuyệt đại đa số người dân sẽ phải đối diện với một tình trạng giáo dục như thế nào? Đây là một trong những vấn đề bức thiết đáng cho Chính phủ và Quốc Hội quan tâm nhiều hơn.

Ai đã đi tàu Shinkansen ở Nhật hoặc TGV ở Pháp chắc cũng mơ một ngày nào đó Việt Nam ta cũng có đường tàu hiện đại như vậy. Nhưng không phải giấc mơ nào cũng được nhiều người chia xẻ. Đối với cấp lãnh đạo chính trị, giấc mơ của đại đa số dân chúng mới là quan trọng. Có thể 15 hoặc 20 năm nữa, tùy theo thành quả phát triển trong giai đoạn tới, đại đa số dân chúng Việt Nam sẽ mơ ước đi trên đường sắt cao tốc.

Nhưng bây giờ, theo tôi, đại đa số dân chúng Việt Nam mơ ước làm sao để đến khoảng năm 2020 đất nước sẽ không còn ai phải đi lao động nước ngoài vì trong nước không tìm được việc làm, sẽ không còn một phụ nữ nông thôn nào muốn có chồng nước ngoài vì lý do kinh tế, không còn một gia đình nào phải lo lắng trang trải các khoản chi phí cho giáo dục của con em mình.

---------------------------------------

Mãi mới thấy một đại biểu của dân phát biểu ra trò, còn lại đại biểu quốc hội hình như không phải đại diện của dân???!

Dự án đường sắt cao tốc hãy để đến năm 2020 mới tính
Lao Động số 130 Ngày 09/06/2010 Cập nhật: 8:21 AM, 09/06/2010 Chủ nhiệm Ủy ban Pháp luật của Quốc hội Nguyễn Văn Thuận. (LĐ) - Tuy đánh giá cao dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh, nhưng tôi thấy có lẽ chúng ta chưa nên làm mà hãy để đến năm 2020 khi đất nước chúng ta cơ bản trở thành nước công nghiệp sẽ tính.
Dự án này về mặt khoa học, về mặt thực tiễn như thế nào thì chúng ta hãy xem như chúng ta đã suy nghĩ trước các con cháu và xem nó như của để dành, xem nó như của hồi môn để thế hệ con cháu sẽ làm.

Lý do tôi chưa ủng hộ chủ trương ngay tại kỳ họp này và kể cả trong nhiệm kỳ này, đó là chúng ta phải xem tiềm lực kinh tế và năng lực quản lý điều hành của chúng ta như thế nào. Không ai cấm chúng ta ước mơ, nhưng ai cũng còn nhớ trong những năm 80 của thế kỷ trước, chúng ta đã đưa người lên vũ trụ, nhưng điều đó không có nghĩa là tiềm lực kinh tế của Việt Nam thời bấy giờ và khả năng chiếm lĩnh khoa học công nghệ của chúng ta lúc bấy giờ và ngay bây giờ chúng ta đã ở tầm vũ trụ.

Thứ hai, về tình trạng tham nhũng, lãng phí ở đất nước chúng ta đang là một tệ nạn. Có ai dám khẳng định rằng trong dự án này không có tham nhũng, lãng phí và nếu có thì bao nhiêu % trên 56 tỉ đôla này rơi vào tình trạng tham nhũng, lãng phí..., đó là điều trăn trở tôi chưa có lời giải đáp.

Thứ ba, chúng ta muốn làm thì phải đi vay, vay ai? Chắc là Nhật Bản, chắc là WB, chắc là ADB, nhưng cả ADB và WB đều đã từng cảnh báo chúng ta “chớ leo cao mà ngã đau”. Đã có ai trong chúng ta ngồi đây dự báo được trong 10 - 20 năm tới kinh tế Nhật Bản sẽ phát triển theo hướng nào, đi lên hay đi xuống hay giậm chân tại chỗ và thể chế chính trị của họ ra sao, bởi họ liên tục thay đổi đảng cầm quyền, nhỡ đến lúc đó họ không cho vay nữa thì sao?

Một vấn đề nữa, khi tính toán trong các dự án, tôi được chứng kiến thì chúng ta nói rất hay, nhưng thực tế không phải như vậy. Ví như công trình thuỷ điện, công trình mía đường, đường Hồ Chí Minh, cảng Cái Lân khi trình ra thì  viễn cảnh rất hay, nhưng thực tế thì thế nào?

Đường Hồ Chí Minh tưởng rằng sau khi hoàn thành sẽ tấp nập, xe cộ đông vui lắm. Rồi chương trình mía đường hàng nghìn tỉ đồng của dân chôn xuống đất và đến phá sản. Cảng Cái Lân đến bây giờ năng lực của chúng ta so với cảng Hải Phòng không được một nửa. Ngay đường dây 500kV cũng có đại biểu nói rằng hiệu quả lắm, nhưng Chính phủ hãy báo cáo với Quốc hội xem thất thoát điện năng trên đường như thế nào...

Vì vậy, hãy dừng lại dự án này để con cháu chúng ta thay mặt chúng ta làm tiếp, đời chúng ta suy nghĩ cho con cháu thế này là đủ, hãy tập trung mọi nguồn lực để làm những việc khác hiệu quả hơn.

Điện và thép như hạt gạo và cái bếp của công nghiệp, vậy mà điện dùng còn chẳng đủ, thép thì phải đi mua vậy thì công nghiệp hóa cái nỗi gì ko biết nữa.
Đến 2020 mà công nghiệp hóa không xong thì trách nhiệm sẽ đổ cho cái mo: "Chúng ta đã đặt mục tiêu và tính toán sai lầm!".

NÀY THÌ ĐƯỜNG CAO TỐC !!

Mặc dù nằm ngay sát đường Hồ Chí Minh nhưng nhiều năm nay hàng trăm người dân ở xã Đăk Nông, huyện Ngọc Hồi (Kon Tum) vẫn phải đu dây cáp vượt sông Pô Kô để sang vùng sản xuất thuộc tiểu khu 154, xã Đăk Ang, huyện Ngọc Hồi.
Ngược lại, hàng ngày 24 hộ dân (khoảng 100 khẩu) ở tiểu khu 154 cũng phải “làm xiếc” như thế trên sợi dây cáp cách mặt nước 20m, dài 150m, mới sang được đường Hồ Chí Minh để đi chợ, đến trường...

 
Hàng ngày, em phải vác theo ròng rọc nặng 2kg để đu đến trường.

Em Trần Văn Bằng, học lớp 3 cho biết: Hàng ngày khi đến trường ngoài việc mang theo sách vở, em phải vác theo ròng rọc trên vai nặng khoảng 2 kg để đến trường.

Ông Trần Khắc Chín, ở Tiểu khu 154 cho biết: Những năm trước dòng sông Pô Kô còn hẹp nên bà con qua lại bằng đò, tuy nhiên do mưa gió, lũ lụt nên nước sông chảy mạnh cuồn cuộn, sạt lở 2 bên bờ cao thẳng đứng lên đến hàng chục mét nên không thể đi đò và leo lên bờ được.

Năm 2007, 24 hộ dân trong thôn đã nghĩ ra cách vượt sông bằng dây và góp tiền để mua dây cáp đu qua sông và tất cả người dân trong làng từ già đến trẻ con đều phải vượt sông bằng cách đu dây.

 
Chơi vơi giữa dòng sông.

Những năm gần đây, khi củ mì lên giá một số bà con trong làng cũng mua được xe máy nhưng không làm sao có thể mang về nhà nên đành gửi lại nhà người quen bên đường Hồ Chí Minh.

Được biết, hiện nay Nhà nước đang đầu tư xây dựng một cây cầu bắc qua sông Pô Kô khu vực thuộc làng Đăk Giá 1, xã Đăk Ang với tổng kinh phí 20 tỷ đồng.

Tuy nhiên cây cầu này lại cách làng khoảng hơn 6 km đi bộ đường rừng, vì thế khi cây cầu được xây xong nếu người dân muốn sang đường Hồ Chí Minh đoạn trước mặt làng phải đi bộ 6 km ra đến cầu và đi ngược lại khoảng hơn 6 km nữa là 12 km, trong khi đường chim bay chưa đầy nửa cây số.

Thay vì đi quãng đường 12km, nhiều người chọn con đường này.

Vì vậy, khi cây cầu xây xong, nhiều người dân ở đây vẫn sẽ “làm xiếc” để qua sông như thế.

Chính vì bằng cách “làm xiếc” mới qua được sông, nên tính mạng của gần 100 người dân ở tiểu khu 154 và những người ở phía bên kia sông đi làm rẫy luôn bị rình rập. Theo những người dân ở đây, đã xảy ra nhiều trường hợp người dân bị thương nặng do bị đứt dây hoặc sẩy tay.

Mới đây nhất, một vụ tai nạn do “làm xiếc” qua sông đã xảy ra với ông A Phin (Phó trưởng Công an xã Đắk Ang) và đứa con nhỏ của mình. Trên đường đi làm rẫy về, A Phin cõng theo con nhỏ vượt sông. Khi đu đến giữa dòng, ròng rọc bất ngờ nứt bể làm cả hai cha con rơi xuống sông.

Dù không ít tai nạn đã xảy ra do đứt dây, nứt ròng rọc.

Cái ròng rọc đập mạnh vào đầu khiến A Phin ngất xỉu, còn đứa con nhỏ trôi theo dòng nước sông Pô Kô xiết. Nhưng rất may cả hai cha con ông A Phin đã được người dân phát hiện, cứu vớt kịp thời. Đứa con nhỏ chỉ bị gãy tay, còn A Phin bị vỡ đầu và phải nằm viện nhiều ngày liền...

Chủ tịch UBND xã Đắk Nông, Xiêng Thanh Tý cho biết thêm: Trong cơn bão số 9/2010, toàn bộ hệ thống cầu treo mắc dọc theo sông Pô Kô đều bị nước lũ cuốn trôi. Vì thế, không chỉ tại tiểu khu 154 mà còn nhiều điểm khác dọc sông Pô Kô, người dân cũng qua sông như thế.

“Do kinh phí hạn hẹp nên chính quyền xã và huyện cũng đành “bó tay”, vì thế hiện nay địa phương rất cần sự chung tay, giúp sức của các cấp, các ngành và các nhà hảo tâm trên cả nước để các cháu học sinh dễ dàng được đến trường...”, ông Xiêng Thanh Tý nói.

      NGUỒN : DÂN TRÍ
http://dantri.com.vn/c20/s20-397667/kon-tum-ca-lang-lam-xiec-de-qua-song.htm

hay là đường cao tốc được xây cho mấy em nhỏ đang đu ròng rọc này đi học cho nhanh nhẩy???[rolleyes]

Lừa bác Nhật, làm giá rút tiền chơi???! Mời các bạn tìm hiểu với key word "TRUNG QUỐC-VIỆT NAM ĐANG HÈ NHAU ĐÁNH TRẬN GIẢ ?!" trên Google!

Vẫn còn quá nhiều những điểm tối cần được công khai . Nhưng đến 90 phần trăm dự án sẽ được thông qua . Việc cần làm là mỗi người 1 tay cùng làm theo . hehehe

Chúc các bạn ngủ ngon trên bữa tiệc bóng đá toàn cầu ... chuyện gì không thể cứu vãn được hoặc ngoài vòng control của chúng ta thì chắc cũng pó-chiếu ... ngày 19/6 sẽ có kết quả bỏ phiếu cuối cùng của "Quốc Hội"  ... kết quả thì chắc rõ ràng ... nhưng ai muốn vùng vẫy, dzẫy chết hoặc dzạch mặt ăn vạ thì vẫn còn vài ngày nữa ^^!

Đời mình vẫn được đi Shinkansen do Trung Quốc sản xuất, thế cũng là mừng rồi. Nhật Bản cũng có quyền tự hào vì được ăn cái bánh vẽ to bự! VN cao cầu, người anh TQ cao tay - quả thật là "THIÊN HẠ VÔ ĐỐI"!